“哎，那你说，什么飞机最好飞啊？”
伍唯涛又问。
“当然是现在的歼10。”
马赫毫不犹豫地回答。
“那你飞过尾旋吗？”伍唯涛又追问道。
“哈哈，你怕是对试飞员有什么误解吧，对我们试飞员来说，尾旋太小意思了。”
虽然马赫说的毫不在意，但是在场的人都非常的清楚，尾旋的难度其实也挺大的。
尾旋是飞机的攻角超过临界迎角后，发生的一种连续的自动的旋转运动。
在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降，并同时绕滚转、俯仰、偏航三轴不断旋转。
这种重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，特点是迎角大，约20度到70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。
飞机如果进入尾旋状态那将会是相当危险的事情，在重力的影响下，飞机会沿着螺旋轨迹一头栽向地面，造成机毁人亡。这
也因此，毫不夸张的说，这个动作是飞行员都会谈之色变的现象，伍唯涛和马赫等人当然也是心知肚明。
然而，现代飞机虽然多数都安装了迎角限制器、抗偏离和尾旋自动改出系统，但是仍然不能完全保证飞机在任何情况下都不进入尾旋，更不能保证在任何高度上都能成功改出尾旋。因此一直以来被称为是航空界的“飞行禁区”。
试飞员在新飞机上进行失速尾旋试飞就是用来找出和探索飞机尾旋改出方案的试飞科目，主要是让试飞员有意识的驾机进入尾旋状态，通过加装在飞机上的测试仪器记录飞机进入尾旋后的状态变化和相关的飞行参数，并结合试飞员自身的感觉来分析出飞机改出尾旋的最佳时机和方法。
当然这种试飞非常危险，属于I类高风险科目，即使是一些世界上的航空强国也层在失速尾旋项目中损失几十架飞机和付出了数十名试飞员的生命。
这么严重，而且又不好改进，那么为啥新飞机还需要试飞员去冒着生命危险不断尝试挑战“禁区”呢？
其实，很简单因为这就是试飞员应该做的事之一。
任何一种新机型在拓展飞行包线、飞出飞机本身应用的性能时，一定要把“尾旋”这个状态给试出来，然后通过试验得到结果，要告之未来使用这个机型的用户，这种飞机什么状态能飞，什么状态不能飞，让驾驶该机的飞行员清楚飞机的性能，什么状态怎么飞。
也只有这样，才能有效防止飞行员冒然进入尾旋状态。
不过在实际的飞行当中，空中的情况随时都有变化，每个人所遇到的情况可能都不一样。
对于新型飞机来说，如果飞机进入尾旋，不可能让试飞员轻易直接跳伞不管，毕竟这是试飞员的任务。
另外每一种飞机都有独特的气动布局和特性，不同飞机改出尾旋的方法也不太相同，所以每一型飞机在研制时都要靠试飞员来找到该机改出尾旋的最佳方法，并编入教材以便让飞行员在飞机一旦进入尾旋后，能根据教材提供的经验数据和方法及时改出。
其实从本质上来说，尾旋试验的最终目的其实就是在使用飞机过程中消除尾旋。
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